Jsou to už dva měsíce, co jsem dovezl naše první elektroauto z Německa. Obligátní test v podobě cesty do Chorvatska jsem s ním neabsolvoval, ale i tak jsem za tu dobu načerpal docela dost poznatků. Jaký je reálný dojezd a stačí v praxi? Jak funguje nabíjení na veřejných nabíječkách a jak naopak doma v kombinaci s fotovoltaikou? Jak se s elektroautem jezdí a jaké jsou jeho skutečné náklady? Na to se pokusím v článku odpovědět.

Dojezd

Dojezd je jednou z nejdiskutovanějších věcí u elektroaut. Ten pořád nedosahuje takových hodnot jako u aut se spalovacími motory. Vedle elektrického Audi Q4 e-tron máme ještě naftové BMW 525d. To má nádrž na 70 litrů a s lehkou nohou zvládne po dálnici jezdit do 7 l/100km. Díky tomu má dojezd po dálnici kolem 1000 km. Nejlepší elektroauta jsou někde na polovině. Je ale v praxi takový dlouhý dojezd potřeba?

Určitě člověku dává větší flexibilitu, ale v praxi jsem zjistil, že mě menší dojezd elektroauta zásadně neomezuje. E-tron jsme kupovali pro účely městského provozu a kupovali ho tedy ve variantě 35 s nejmenší baterií (52 kWh). Mám vyzkoušené, že po dálnici s lehkou nohou jezdím za 18-19 kWh/100km. To dělá dojezd zhruba 280 km. Reálně se ale nejezdí tak, že by člověk šel z plné baterie do úplného vybití, ale zpravidla se pohybuje v pásmu cca 75 % kapacity. To v případě našeho auta dělá 210 km.

A to už je vzdálenost, po které mám potřebu si udělat přestávku, a dělám si ji i se spalovákem. Rozdíl je v tom, že se spalovákem je moje obvyklá rychlá přestávka 15 minut. U elektroauta kvůli nabíjení 25. Nicméně to už musím cestovat na stovky kilometrů, aby takto dlouhé nabíjecí přestávky byly potřeba. I s naší malou baterkou dám Brno-Praha s rezervou 20-25 %. Delší trasy jezdíme zcela výjimečně.

Nicméně na dlouhé trasy takto malá baterie omezující je. V zimě reálný dojezd po dálnici klesne ke 220 km, což bude vyžadovat nabíjení co 150-180 km. To už je častěji, než bych potřeboval. Kdybychom to měli jako jediné auto, tak raději volím variantu s větší baterií, která má využitelnou kapacitu 77 kWh. Ta nabízí dojezd přes 400 km po dálnici a i v zimních podmínkách by by nabíjení nebylo potřeba častěji než jednou za 250-300 km. To už by mě opravdu neomezovalo.

Původně jsme elektroauto nechtěli na dlouhé trasy vůbec používat. Ale ono je pohodlnější a hlavně podstatně levnější. Když jedu do Prahy na fotbal, tak naftové BMW dá cestu tam i zpět s přehledem, ale vyjde mě je v palivu na 1000 Kč. Stejná cesta mě elektrickým Audi vyjde na 300 Kč. A to už je rozdíl, který za tu menší flexibilitu stojí. Prakticky je při těchto jízdách rozdíl v tom, že spalovák zaparkuji na parkovišti a elektroauto o 20 metrů vedle u nabíječky.

Kdybych věděl, že budeme elektroauto takto intenzivně používat i na delší trasy, pořídil bych variantu s větší baterií, která se ve stejném stáří a nájezdu prodává o 150 tisíc dráž.

Nabíjení na veřejných nabíječkách

Nabíjení na veřejných nabíječkách je podle mě po dvou měsících provozování elektroauta hlavním zádrhelem elektromobility u nás. A to ze dvou důvodů:

Nerovnoměrně rozmístěná infrastruktura

Tím prvním je, že nabíjecí infrastruktura je u nás stále velmi nerovnoměrně rozmístěná. Třeba v Brně nemám větší problém. Rychlonabíječku s výkonem 300 kW mám kilometr od domu. Pokud bych chtěl nabíjet v práci, je jedna přímo před naší budovou. Teplárny Brno mají svými nabíječkami město slušně pokryté a cena je taky přívětivá – 8,30 Kč/kWh. Při takové se dá jezdit za 130 Kč na 100 km, takže pořád za zhruba polovinu toho, co dáte za 100 km u spalovacího auta. Pokud v Brně nemůžete nabíjet doma, není to velký problém.

Na příkladu mojí mamky jde ale vidět, že zdaleka ne všude je situace takto uspokojivá: bydlí v bytě v Luhačovicích. Doma nabíjet nemůže a v okruhu 10-15 km je jediná veřejná nabíječka s výkonem 22 kW. Luhačovice jsou spádová obec pro minimálně 10 tisíc obyvatel a pro ně je k dispozici jedna pomalá veřejná nabíječka. Jedná se navíc o jedny z největších lázní v republice, které v sezóně hostí další tisíce lidí. Nabíjecí infrastruktura je v této oblasti naprosto nedostatečná a myslím, že takových slepých míst bude v republice plno (chcete-li se podívat, jak je na tom vaše okolí, můžete mrknout na mapu fDrive).

Džungle sítí, tarifů a cen

Druhým problémem je, že když už ale máte veřejných nabíječek ve svém okolí hodně, musíte se potýkat s džunglí různých sítí, tarifů, cen… Můžete mít kartu, s kterou nabijete všude. Takovou jsme dostali přímo od automobilky v podobě Audi Charge. Můžete si dokonce do auta nahrát certifikát a to se pak na řadě nabíječek samo identifikuje po zapojení konektoru, provozovatel nabíječky dostane informaci, kam má poslat fakturu, a vy nemusíte řešit vůbec nic. Stejně tak většina nabíječek dnes umožňuje prostě dojet a zaplatit kartou nebo přes aplikaci. Všechny tyto varianty mají jedno společné: jsou drahé.

Všichni provozovatelné veřejných nabíječek si provozují vlastní sítě, snaží se do nich zákazníky nalákat lepšími cenami a naopak to napálit zákazníkům ostatních sítí. Pro srovnání uvedu ceny na rychlonabíječce EON Drive: když budete nabíjet s účtem u EONu, zaplatíte za kWh 13 Kč. Když žádný účet nemáte a zaplatíte přes terminál kartou, bude vás kWh stát 17,80 Kč. A když si nechcete s ničím lámat hlavu a použijete Audi Charge se základním tarifem, zaplatíte 19,25 Kč za kWh. Přitom abyste udrželi náklady na 100 km pod těmi u spalovacího auta, musíte nabíjet maximálně za 13 Kč/kWh.

K tomu vede cesta jen přes účty u jednotlivých sítí. Po dvou měsících mám tak už Audi Charge (Elli), EON Drive, ČEZ FutureGo, PRE, Teplárny Brno. Řada z nich má navíc několik tarifů, kdy za měsíční fixní poplatek dostanete nižší ceny. U Audi Charge můžete za 349 Kč měsíčně nabíjet na rychlonabíječce už od 11,74 Kč/kWh.

Není to ale jen o ceně. Jednotlivé sítě se liší třeba také tím, jak dlouho vás nechají nabíjet a jak dlouho vás tam nechají stát bez penalizace. Třeba ČEZ standardně dovoluje nabíjet na pomalé AC nabíječce až 8 hodin. Jaké ale bylo moje překvapení, když se mi nabíjení na jejich nabíječce u Kauflandu ukončilo po 4 hodinách. Mají tam nízkou sazbu 5,90 Kč/kWh, což je zatím nejmenší, jakou jsem na veřejné nabíječce viděl, ale vykoupenou tím, že maximální délka nabíjení je místo 8 hodin jen 4. To je uvedeno malým písmem v podmínkách dané nabíječky.

Pokud je někdo fandou elektromobility, může pro něj být určitou formou zábavy a dobrodružství, jak cestu a nabíjení naplánovat, aby zaplatil co nejméně, objevovat nové nabíječky, provozovatele, jejich funkce a vlastnosti. Pro běžného člověka, který je zvyklý dojet k libovolné čerpací stanici a natankovat za stejnou cenu (+/- 10 %), je ale tohle složitý matrix.

Dobrou zprávou je, že pokud máte možnost nabíjet doma a nejezdíte pravidelně dlouhé trasy, 90 % nabíjení si odbydete doma a tenhle složitý matrix pro vás bude okrajovou záležitostí. U těch 10 % si pak můžete dovolit preferovat jednoduchost a cenu prostě neřešit. Pokud se ale mají elektroauta rozšířit i mezi ty, kteří doma nabíjet nemůžou, bude se muset nabíjení na veřejných nabíječkách zjednodušit.

Nabíjení doma s fotovoltaikou

Než se budu věnovat zkušenostem s nabíjením doma, dovolte mi malou vsuvku: vím, že se to za posledních několik let stalo všední věcí, ale i tak mě nepřestává fascinovat to, jaký technologický zázrak nabíjení auta z fotovoltaiky je.

Když chcete jet spalovákem, tak musí někdo na druhém konci planety vypumpovat ropu ze země, často pod hladinou moře, napumpovat ji do tankeru, který ji převeze přes půl světa, aby se přepumpovala do ropovodu, který ji dopraví před půl kontinentu do rafinerie, aby se z ní udělal benzín nebo nafta. Ta se potom napumpuje do cisterny, která ji převeze přes půl republiky na čerpací stanici, kde si ji můžete konečně napumpovat přímo do auta. Celá tahle trasa je dlouhá tisíce kilometrů a sama o sobě představuje velké množství spotřebované energie.

Zatímco když si pořídíte fotovoltaiku, vzdálenost, přes kterou musíte energii přenést, je dlouhá zhruba 10 metrů. Ze střechy do garáže. To je vše. Opravdu radikální zkrácení distribuční trasy a větší nezávislost. To mě asi ještě dlouho nepřestane fascinovat, i když už to bude úplně obyčejná věc.

Wallbox

Než jsme si koupili elektroauto, pořídili jsme si do garáže tzv. wallbox, který slouží k nabíjení. Jedná se vlastně o relativně jednoduché zařízení. Obsahuje stykač, který bezpečně odpojuje nabíjecí kabel od elektrických obvodů v domě a předává nabíječce v autě informaci, jak velký proud může ze sítě odebírat. Máme wallbox od Solaxu, který umí komunikovat se střídačem stejné značky a dokáže s autem domluvit požadovaný proud podle výroby fotovoltaického systému.

Samotná nabíječka, která převádí střídavý proud na stejnosměrný, kterým se nabíjí baterie, se nachází přímo v autě. Pokud máte třífázový wallbox, dokážete se typicky dostat na výkon 11 kW (3 x 230 V x 16 A). Tím nabijete auto za pár hodin. Nabíječka je ale v autě, takže to závisí primárně na něm. Já jsem zjistil, že v autě máme jen jednofázovou nabíječku, která zvládne 7,4 kW, ale při 32 A, přičemž doma máme jističe na 16 A. Teoreticky by se tak mělo auto nabíjet výkonem maximálně 3,7 kW, ale nabíjelo se dvojnásobkem. Až někde na fóru jsem se dočetl, že tam je snad nějaký slučovač, který dokáže dvě fáze na 16 A sloučit do jedné na 32 A.

A skutečně to je tak. Wallbox posílá na dvou fázích 230 V/16 A a auto, ač má jednofázovou nabíječku, si to nějak přebere. Ještě, že tak, protože nabít auto jednou fází by trvalo více než 10 hodin a to už je celkem omezující. Třífázová nabíječka už je dnes celkem standard, ale u starších modelů můžete ještě narazit na jednofázové a je dobré si to ověřit, protože já tyto „detaily“ při výběru auta neřešil a pak jsem s hrůzou zjistil, že jsem také mohl skončit s autem, které se doma nenabíjí rychleji než 3,7 kW.

Wallbox od Solaxu má několik režimů. V režimu „Fast“ autu řekne, ať si bere 16 A a nabíjí se maximálním výkonem, v našem případě 7,4 kW. V režimu „Green“ autu nabídne 3 nebo 6 A podle toho, kolik elektřiny aktuálně fotovoltaický systém poskytuje. V našem případě to zatím prakticky vždy bylo 6 A a tedy nabíjecí výkon 3 kW. V tomto režimu se totiž používá i baterie, takže když panely samotné neprodukují tolik energie, doplní se energií z baterií. Posledním režimem je „ECO“, které primárně bere energii z fotovoltaického systému, ale na rozdíl od režimu „Green“ se při nedostatku energie z tohoto systému nevypne, ale doplní ji o energii ze sítě.

Přenosná nabíječka

Kromě wallboxu jsem dokoupil také přenosnou „nabíječku“ Feyree s konektorem do pětikolíkové zásuvky (a s redukcí na klasickou 230V zásuvku), kterou vozím v autě a používám k „domácímu“ nabíjení mimo domov. Umí tři fáze s regulací proudu do 16 A. Lze ji připojit k Wi-Fi a integrovat s Home Assistantem. Nebylo by tak těžké ji řídit podle výroby fotovoltaiky a možná sofistikovaněji, než to umí Solax. Má taky držák na zeď, takže zpětně viděno by klidně zastala roli wallboxu a za třetinu ceny.

Jediný problém, který s ní mám, je ten, že tlačítko, které je na konektoru pro připojení do auta a které by mělo ukončovat nabíjení, vysílá nějaký signál nekompatibilní s autem. To totiž nepřestane nabíjet, ale přepne do režimu, kdy neví, kolik ampérů může odebírat, proto proud sníží pod 5 A. Nabíjení tak lze ukončit pouze přes mobilní aplikaci nebo z auta. Úplně stejný problém má i wallbox Solaxu, který nemá žádné fyzické tlačítko pro ukončení nabíjení a pokud se nabíjení neukončí samo, protože auto dosáhlo požadované úrovně nabití, musí člověk vlézt do auta nebo brát do ruky mobil a otevírat aplikaci. Tohle je celkem citelný nedostatek v použitelnosti.

Větší domácí baterie pomáhá

Hodně pomohlo, že jsme před nákupem elektroauta rozšířili domácí baterii o další blok, a nyní má kapacitu 17,6 kWh. Nutně tak nemusíme mít auto před den doma, pokud chceme nabíjet z fotovoltaiky. Můžeme dojet večer a z baterie auto nabít až na dalších 100 km, pokud to potřebujeme. Hodí se to, i když potřebujeme odjet třeba po obědě a pomalým nabíjením na 6 A bychom baterii do oběda nenabili. Zapnu tedy režim „Fast“ a co nepokryjí panely, dodá baterie, která se potom nabije odpoledne, když jsme pryč.

Nyní jsem si jistý, že minimálně od dubna do září dokážeme domácí nabíjení kompletně pokrýt fotovoltaikou. Elektroauto je k ní opravdu skvělý doplněk. Má dostatečně velkou baterii, aby s naším denním nájezdem s přehledem překlenulo několik dní špatného počasí. Když je naopak pěkně, pomůže nám spotřebovat elektřinu, kterou bychom jinak za drobáky prodali do sítě. Květen je u nás měsíc s jedním z největších přetoků do sítě (výroba už je velká, ale už se netopí a zároveň nejede chlazení a tolik se nefiltruje bazén). Loni jsme 40 % květnové výroby poslali do sítě, s elektroautem se nám to podařilo stáhnout na 15 %.

Je nutné ale doplnit, že elektroauto nám přetoky kompletně nevyřeší. Naše fotovoltaika má instalovaný výkon 8,65 kW a před nákupem auta jsme ročně do sítě poslali zhruba 3 MWh. Pokud by mělo auto stejný nájezd jako předchozí, spotřebuje ročně 1,3 MWh. Očekávám, že s ním najezdíme víc, ale více než 2 MWh ročně nespotřebuje a očekávám, že fotovoltaika bude pokrývat jen tak 60 % spotřeby auta, protože minimálně od listopadu do února pro něj nezbude z fotovoltaiky dost energie.

Skutečné náklady

Elektroauto má sice vyšší pořizovací náklady, ale ty by měly být v průběhu života kompenzovány nižšími provozními náklady. Citelné úspory jsou na servisu, ale ty můžeme jen odhadovat. Další servis máme až za dva roky, kdy se má měnit chladící kapalina. To je prakticky jediná věc, která se pravidelně mění. Brzdy se díky rekuperaci používají tak málo, že brzdové destičky je často potřeba měnit jen jednou za život auta.

O reálných nákladech na energii už ale docela dobrou představu mám. Naše elektroauto má průměrnou spotřebu 16 kWh. Na to, jak vyčíslit cenu elektřiny z fotovoltaiky, existují různé přístupy. My jsme si ji ale pořizovali dávno před elektroautem a měli bychom ji i bez něj, takže promítat do ceny nabíjení pořizovací náklady fotovoltaiky mi nepřijde moc relevantní. Pro mě jsou jedinými přímými náklady nabíjení náklady ušlé přiležitosti ve výši toho, co bych dostal za elektřinu, kterou bych místo využití v autě prodal do sítě. Letos prodáváme elektřinu za 1,25 Kč/kWh. To beru jako jediné přímé náklady nabíjení.

Při průměrné spotřebě 16 kWh to dělá 20 Kč na 100 km. Pro porovnání: předchozí auto by nás v městské provozu při aktuální ceně benzínu (34 Kč/l) stálo 270 Kč na 100 km. Kromě toho jsme na delších trasách několikrát nabíjeli na veřejných nabíječkách: ČEZ 423 Kč za 60 kWh (průměrná cena: 7,05 Kč/kWh, náklady na 100 km: 113 Kč), EON 315 Kč za 24 kWh (průměrná cena: 13 Kč, náklady na 100 km: 208 Kč).

Od té doby, co jsem elektroauto přivezl, jsme najezdili zhruba 3 tisíce km, na veřejných nabíječkách jsem zaplatil 738 Kč a ve výkupu elektřiny do sítě jsem přišel zhruba o 550 Kč. Průměrné náklady na 100 km nám tak zatím vychází na 43 Kč. Samozřejmě až budeme v zimě nabíjet ze sítě, půjdou náklady nahoru, ale i ze sítě vychází při naší ceně elektřiny na zhruba 80 Kč na 100 km.

U předchozího auta jsme měli roční náklady jen na palivo 22 tisíc ročně. S elektroautem odhaduji, že budou při stejném nájezdu 4,5 tisíce. Úspora tedy 17,5 tisíce ročně. Reálně ale bude vyšší, protože předchozí auto jsme používali striktně jako městské, zatímco elektroauto nahrazuje i druhé auto, s kterým nejezdíme zdaleka tolik jako dřív a už tři měsíce jsem do něj nemusel tankovat naftu. Počítám tedy, že celková úspora bude minimálně 25 tisíc.

Další úspory budou na servisu. U předchozího auta jsme museli měnit olej s filtry minimálně jednou ročně, řešili na něm dost oprav. Počítám, že roční úspory na tomto budou minimálně 10 tisíc a to se jedná o konzervativní odhad.

U předchozího auta jsme ji neměli, takže to jako úsporu neberu, ale obecně lze za úsporu považovat také odpuštění dálniční známky, která dnes stojí 2440 Kč na rok. Je to ale fakticky jediné přímé zvýhodnění elektroaut, na které jsem u nás narazil. V Praze mají elektroauta parkování zdarma, ale jen do září letošního roku. V Brně nic takového ani nebylo.

Zážitek z jízdy

Vedle nízkých nákladů na provoz a na servis je další velkou výhodou elektroaut zážitek z jízdy. Zvláště manželka si kvůli tomu nové auto hned zamilovala. Audi má dva režimy – D a B. D nabízí jízdu více podobnou spalováku. Pokud chcete zpomalit, musíte šlápnout na brzdu. B je pak režim typický pro elektroauta: zrychlujete a zpomalujete jen sešlapováním plynového pedálu. Jako s autíčkem na pouti. 🙂 Brzdový pedál je jen pro případy, kdy potřebujete neočekávaně zabrzdit. Je to opravdu pohodlné a vysoce návykové. Jen je škoda, že Audi Q4 e-tron neumí jízdu s jedním pedálem úplně. Pokud vyšlápnete plynový pedál, auto nezastaví úplně, ale zpomalí na 5 km/h. Abyste zastavili úplně, musíte sešlápnout brzdový pedál. Nové modely Audi už zastavují úplně a myslím si, že je to lepší volba.

Další skvělou věcí je akcelerace. Ta je opravdu oproti spalovákům neporovnatelně lepší. Frajeřit s tím můžete na světlech, kde při rozjezdu s přehledem ujedete sebenažhavenějšímu spalováku, ale hlavně se to hodí, když se potřebujete z vedlejší zařadit do hustého provozu. To pak při přesednutí do spalováku zjistíte, jak moc vám to zrychlení chybí.

Na tu citlivost pohonu na plynový pedál je opravdu potřeba si zvyknout. Na sebemenší sešlápnutí pedálu auto zareaguje. Než si na tu citlivost člověk zvykne, tak jezdí trochu škubavě, což si jako řidič ani neuvědomuje, ale ostatní cestující ano.

Velmi příjemně jsem byl překvapený tím, jak dobře se s Audi Q4 e-tron parkuje. Vzhledem k jeho velikosti jsem se bál, že to bude problém, ale má úplně fantatický rejd. Jak vepředu není motor, kola mají hodně prostoru pro vytočení a na malé ploše se s ním manévruje ještě lépe než s malým BMW 1.

V neposlední řadě jsou obrovskou výhodou také nižší hlučnost a vibrace. Když jedete po dálnici 130 km/h, tak aerodynamický šum už přehluší zvuk motoru, takže při této rychlosti není rozdíl tak velký, ale při jízdě do 50 km/h ve městě jedete v prakticky úplně tichém autu. To samé platí i u vibrací, které se zvláště u naftových aut pořád přenášejí až do volantu. U elektroauta prostě nejsou a u několikahodinové jízdy to taky udělá svoje.

Jsem zvědavý, jak se bude elektroauto chovat na sněhu. To jsem vzhledem k ročnímu období zatím vyzkoušet nemohl, ale čtu na to pozitivní recenze. Elektroauta mají citlivější řízení trakce a jsou těžší, takže minimálně s prokluzem by neměla mít takový problém.

Zpátky už nechceme

Nepřekvapivě patříme mezi drtivou většinu těch, kteří si elektroauto vyzkoušeli a už se ke spalováku nechtějí vracet. Manželka v tom má myslím ještě vyhraněnější postoj než já. Děti taky raději jezdí novým elektroautem. Takže i když je BMW 5 na naftové auto neskutečně pohodlné, zůstává stát před domem mnohem častěji než dřív.

Nicméně myslím, že tento článek je důkazem, že se to nesnažím lakovat na růžovo. I elektroauta mají své nevýhody a pro někoho, kdo bydlí v bytu v lokalitě se slabým pokrytím veřejnými nabíječkami, můžou dávat mnohem menší smysl než pro nás s fotovoltaikou na střeše. Samozřejmě spalováky mají také řadu svých problémů, ale jsou to problémy, které lidi znají, žijí s nimi desítky let, zatímco elektroauta přináší problémy, s kterými zkušenostmi nemají. A lidská psychika přirozeně dává přednost známým problémům před neznámými, proto ten přechod na elektromobilitu je tak pozvolný.